1. При применении турбонаддува
необходимо обеспечить степень сжатия
двигателя порядка 7-8 единиц (поэтому при
установке турбонаддува на ВАЗах
растачивают головку - по материалам
Рижского авторемонтного завода по
подготовке раллийных авто)). У ЗАЗика уже
столько от рождения :)
2. При применении турбонаддува с давлением
наддува более 2 атм, необходимо обеспечить
бОльшую детонационную стойкость бензина.
Так как самодельный компрессор не сможет
создать давление выше 2 атм, то это условие
можно игнорировать и не переходить на
бензин А92.
3. Установка компрессора ведет к увеличению
расхода топлива за счет: а - вылетания части
топлива в выхлопную трубу при продувке
цилиндра на такте выпуска/впуска, б -
увеличении механических потерь на привод
компрессора. А вот теперь НО для двигателя
ЗАЗ и самодельного компрессора - так как у
двигателя ЗАЗ действительно плохо с
продувкой, то топливо-воздушная смесь "не
успеет" вылететь в трубу, как на других
двигателях (например ВАЗовсих), а просто
выдавит из цилиндра отработанные газы;
механические потери у самодельного
компрессора весьма низки за счет того, что
он не создает избыточное давление выше 2 атм,
а посему ими можно пренебречь.
Следовательно расход топлива у двигателя
может возрасти но весьма незначительно, но
в тоже время за счет улучшенного наполнения
цилиндров топливо-воздушной смесью
возрастет и мощность и станут ниже обороты
на которых двигатель выдает максимальный
крутящий момент (можно ехать на более
высокой передаче экономя тем самым топливо
и немного экономить на бензине).
4. Максимальные обороты двигателя могут
возрасти, но незначительно, так как они в
основном определяются не давлением в
цилиндре во время рабочего такта, а логикой
работы ГРМ и качеством исполнения трактов
впуска/выпуска.
Так, теперь про переделку под
ВАЗовские поршни от ВАЗ 21011 диаметом 79мм.
У меня такие стоят уже около года. Сам
процесс переделки и стоимость работ/"компонентов"
был описан в конфе весьма детально.
Расчет проводил по справочнику Автотехника
за 1978 год.
У двигателя возросла компрессия (до 9 - 9,5 кгс/см2
против 8 - 8, 5 кгс/см2 до переделки),но это
скорее всего следствие притирки клапанов к
седлам. Степень сжатия по расчетам возросла
до 9 - 9,5 единиц против моих 8-8,5 (у меня
двигатель от рождения 50 л.с.).Мощность
рассчетная порядка 65 л.с. при обьеме 1300см3,
на самом деле около 60-62 при разных замерах/подсчетах.
Из неприятностей произошедших с двигателем
после этого - замена 6 шпилек (из 16) на
ремонтные с диаметром резьбовой части 12 мм
вместо 10 мм штатных (штатные скорее всего не
выдержали увеличение степени сжатия).
Замена выпускного клапана 3 цилиндра в
связи с обломившейся частью тарелки
клапана ( заводской брак в клапане - каверна
в отливке). Состояние зеркал цилиндров
после пробега 10 тысяч - отличное до сих пор
видно хонингование по всей высоте цилиндра.
Поршни и поршневые кольца в отличном
состоянии (тьфу, тьфу, тьфу...). По
субъективным ощущениям моим и моих
знакомых - динамика не хуже чем у машин
гольф класса с карб. двигателем около 2
литров. При активной езде по городу и трассе
легко делаю любые ВАЗы, кроме впрысковых
коротких Нив с двигом 1,8 литра ( КПП знаете
ли у них грузовая, а скорости более 70 по
городу не рекомендуются :)))) Максимальная
скорость без насилия на 92 бензине 150 км/час,
на 95 - 160 км/час. Экономичная 85-90 км/час (расход
от 7 до 8,5 литров), "шустрая" - 105-120 (расход
9 - 10 литров). Самая экономичная "когда
некуда больше спешить" (С)60-75 км/час (порядка
5.5-6 литров). Проверялось неоднократно.
Теперь про карб и расход топлива. С точки
зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной
смесью лучшее решение - карб ДААЗ 21073 с
увиличенным диаметром диффузоров обоих
камер (кстати наследник ДААЗ 2105). Но это
вызовет повышенный расход топлива около 10
-13 литров при не очень активной езде.
С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ
21083 не найти, но весьма капризен к качеству
топлива и требует доводки перед установкой
на авто (качество исполнения хромает
впрочем у всех карбов). У меня стоит именно
он. Кстати про расход и тягу: один раз ошибся
и поставил топливный жиклер с проходным
сечением около 110 в первичную камеру вместо
95. Двигатель работал как дизель - тянул на
четвертой с 25 без детонаций и стуков, причем
мог активно разгоняться уже с 25! Правда
расход топлива в 17 литров меня огорчил :)))
На мой взгляд наиболее приемлемые
результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность
установки и эксплуатации - это карб ДААЗ 2105
с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной
заслонки второй камеры.
Теперь про ресурс: я уже неоднократно
говорил, что двигатель ЗАЗа штука весьма
слабо форсированная и с невысоким
качеством исполнения, так вот при
надлежащем уходе и без всяких переделок
ресурс у него лежит за границей 250 тысяч и
примеров тому немало (только не надо лить
нигрол или олифу с соляркой в двигатель).
Если же почти сразу после покупки авто
двигатель привести в порядок, как это
делают западные фирмы (правда еще при
сборке на заводе :)) то ресурс его может
отодвинуться тысяч до 400.Только меняй
шестерню привода ГРМ и регулируй клапана и
заменяй масло.
Если вести форсировку двигателя путем
повышения степени сжатия, без приведения в
порядок самого двигла, то ресурс будет
порядка 150 тысяч (что кстати тоже весьма
неплохо). А при простой замене карба,
зажигания, установке слабенького
компрессора, так не стоит вообще
задумываться о падении ресурса, это будет
не заметно и свои 150-200 тысяч до капиталки вы
откатаете спокойно ( но при условии
проведения регламентных работ
предписанных заводом).
Так, а теперь про температуру
двигателя которая падает при применении
карба от ВАЗа, установке поршней от ВАЗа и
применении турбонаддува.
Это легко объясняется:
1. При замене карба - карб готовит более
оптимальную смесь, не переобогащенную, как
родной К-1ХХ. Вследствие этого снижение
температуры рабочего процесса и меньшее
влияние плохой продувки цилиндра (так как
снизилась температура смеси после рабочего
цикла).
2. Поршни ВАЗовские улучшают продувку
цилиндра, следовательно снижают
температуру в нем после рабочего цикла (частично
за счет бОльшего количества новой порции
топливо-воздушной смеси поступившей в
цилиндр).
3. Турбонаддув так же улучшит продувку.
Смотри пункт 2.
Да, у меня после установки карба 21083 на родных поршнях, температура упала до 80-85 С вместо 90-100С . После установки еще и ВАЗовских поршней - вообще до 65-80. Зимой ( менее -5С) стало проблемой прогреть двигатель хотя бы до 60С даже при длительном движении и теплоизоляции моторного отсека.
Тимофей Пыльник
Турбонаддув из пылесоса
В 80 годы распространялась
схема наддува двигателя ЗАЗ 968 и ЛуАЗ из
деталей пылесоса, которую я и взял за основу,
обустроил на свой манер и смонтировал, но
идея пришла самостоятельно, основываясь на
потери мощности двигателя по раскрутке
генератора,
около n%, можно предположить что и на
преодоление сопротивление воздуха
тратится оное количество, вот и решил
попробовать устранить потерю, но палка о
двух концах, возникали потери на раскрутку
наддува, в каких пропорциях сказать не мог и
решил провести эксперимент.
Конструктивно это выглядело так:
Трудные поиски подходящей турбины пылесоса
наконец успешно закончились и я ее одел в
корпус, к корпусу приварил загодя
изготовленный кронштейн который крепился
болтами к корпусу турбины вентилятора
охлаждения (мотор ЗАЗ 968) и патрубки выхода и
входа воздуха. На вал турбины насадил
подшипники качения от генератора и шкив.
Выточил приводной шкив и укрепил его на
центрифуге мотора. Диаметры шкивов
рассчитал таким образом, чтобы турбина
пылесоса вращалась в два раза быстрее
мотора. Впускной патрубок соединил
резиновым шлангом со штатным фильтром
очистки воздуха, а выпускной с карбюратором.
Надел на шкивы ремень и завел мотор. Вот и
вся не дога.
Каких
то расчетов я не делал да и не умел. Просто
сделал из любопытства. Что будет ?
Результат оказался любопытным. Мотор легко
запускался и к общему шуму прибавился
легкий свист. Разгон автомобиля проходил
очень вяло, но на рубеже 2 500 об. у мотора
резко прибавлялась приемистость, как будто
авто получало сильный пинок под задницу и
далее движение проходило с лучшими
тяговыми качествами чем без наддува. Какого
то увеличения расхода топлива я не заметил,
а если откровенно, точных не проводил.
Температурный режим оставался в норме.
Серьезным недостатком являлось то, что
манера вождения требовала сноровки.
В общем конструкция оказалась хлипкой и
требовала совершенствования а значит и
времени, что нам вечно не хватает, да и на
заправках замучили -Что это у тебя за балда ?
(У Запорожца заправочная горловина в
моторном отсеке). Одним словом эксперименты
я прекратил.
Тем не менее данное сооружение натолкнуло
меня на мысль, по тому же принципу
установить на Запорожец более мощный
генератор, в коим имеется острая нужда в
зимнее время, по причине электрической
прожорливости отопителя салона.