Инструкция по переделке ступиц ЗАЗ под дисковые тормоза и колеса ВАЗ

Оригинал статьи по адресу http://siminel.nm.ru

Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.

 Раз уж колесные позволяют установить большие тормозные диски, решено было ориентироваться на тормозные диски диаметром 260мм, максимально что может войти в 14 дюймовое колесо. Итак, передние диски – вентилируемые под 14” колесо, взяты от ВАЗ 2112,

 суппорта передние так же от ВАЗ 2112.

 Задние дисковые тормоза – под 13” колесо, использованы от 2108, суппорта так же 2108. Залог точного и дозируемого торможения – это правильные колодки.

 Выбирались колодки из «перформансных» серий : Ferrodo DS2000 или ATE , были выбраны АТЕ – «спортсмены» больше хвалят.

Теперь подробнее что делалось с амортизаторами. На перед использовался мерседесовский задний амортизатор (123 кузов) газонаполненный, “Плаза”,

который не имеет чашки для опоры пружины. В них была прорезана проточка для обжимного кольца крепления опорной чашки пружины. Изготовлена опорная чашка  разрезной конструкции,

 так как из-за большого уха амортизатора внизу и крышки вверху, цельную чашку нельзя надеть на корпус.  Вот передний амортизатор в сборе с чашкой и пружиной.

 Сзади использовались так же газонаполненные амортизаторы питерской фирмы “Плаза” (таврические задние). Заметьте, в задних нарезана дополнительная проточка обжимного кольца, чашка поднята, таким образом, по сравнению со штатным положением на 40мм. Сделано это для того чтобы влезли широкие колеса и для общего поднятия клиренса, при этом задняя часть машины не оказалась задранной. После переделки от земли до передней балки 250 мм.

 Что касается переднего тормозного узла - использована родная цапфа и родные подшипники. На ось цапфы надевается доработанная “классическая” ступица,

в которой растачивается внутренняя часть для запресовки обойм передних подшипников ЗАЗ 968. «Классические» подшипники во первых меньше, а во вторых имеют очень большое расстояние между собой, расстояние между подшипниками уменьшили на 10мм, что все равно оказалось больше чем в стандарте на ЗАЗ 968.  Поэтому пришлось доработать ось цапфы. Была накручена на резьбу специальная гайка из приличной стали, и все проточено под посадочный размер переднего внешнего подшипника, заподлицо с основной осью.

Крепежные пластины суппорта крепяться на стандартные крепления тормозного щита. Перед этим посадочная поверхность протачивается для выведения на одну плоскость.  Отмечу что все работы по переделке тормозной системы выполнялись без сварочных работ (единственно, колесные шпильки прихватывались к ступице электросваркой). 

А это уже на машине

Издалека то же самое.

Надета ступица, первая проставка, затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.

 Вид сверху

 Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги.   Для установки задних дисковых тормозов - выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.

 крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников.  Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.

Вид со скобой

 Все в сборе

 В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.

 Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.

 Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.

 О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.

 Следует отметить неожиданный для нас факт – неподрессоренная масса спереди увеличилась менее чем на 1 килограмм, а сзади на 2 килограмма с небольшим. Мы ожидали большего привеса.

 Есть все необходимые чертежи для инсталяции дисковых тормозов.  Желающим высылаются.

 Описание особенностей установки дисковых тормозов на ЗАЗ.

 Проставки передние внутренние (Prostav2.dwg), ставятся между ступицей и диском, для того чтобы тормозной диск был в просвете скобы суппорта точно по середине. Они получились разные по толщине, из-за «высоких» точностей изготовления деталей на заводе «Коммунар». Может быть, эти размеры будут индивидуальные для каждого автомобиля. Я купил две новые передние цапфы, но, видимо, из разных партий и посадочные размеры их отличались как раз на эту величину (ступицы при этом были обработаны совершенно одинаково). Так что при этой инсталляции надо быть готовым к тому, что многие детали нужно будет доделывать, а может даже переделывать по месту. Например, пластина крепежа суппорта (нижняя на чертеже Supor1_1.dwg) слева легла с хорошей точностью (по этой цапфе и разрабатывался чертеж) а справа пришлось проставить шайбу на 1.5 мм, и такого будет очень много в этой работе. Часть размеров, которые у меня получались только по месту, я давал на чертежах со знаком вопроса, наверняка будут и другие коррективы в каждом конкретном случае, так что, вспоминая не злым тихим словом завод «Коммунар», будьте готовы к работе по месту.

По той же причине на чертежах пластины крепления заднего тормоза нет отверстий под крепления задних суппортов. По месту пришлось снимать облой и различные наплывы на рычаге, чтобы посадить как можно ниже суппорт. Вообще, надо стараться ставить суппорт задний как можно ближе к рычагу, для этого внесены изменения в чертеж крепежной пластины задней, сам же я дорабатывал по месту. У меня, из-за большой толщины рычага, не получилось задействовать всю полезную площадь заднего тормозного диска, миллиметров 6 рабочей поверхности диска (ближайшей к центру) не охвачено колодками. Суппорт должен быть пониже еще и потому что есть опасение - может не встать 13 дюймовое колесо (для тех кто захочет ставить не 14 дюймов). В моем варианте остался минимальный зазор между скобой суппорта и 14ти дюймовым колесным диском - миллиметров 5-7 не более (хотя у меня колесный диск с большим вылетом, если использовать диск с меньшим вылетом, все может быть по другому). Но это надо пробовать, я не пытался ставить 13 дюймовые колеса.

Надо учесть, что все проставки рассчитаны на колесные диски с большим вылетом ЕТ +38 и размерным фактором колес 185/65 R14, другие суппорты, например для не вентилируемых тормозных дисков, и другие колесные диски потребуют корректировки толщины проставок.

Что касается цапф – обязательно сделайте доработку оси, которая показана в описании инсталляции наших тормозов, там не указана ширина специальной гайки увеличивающей опорную поверхность внешнего подшипника, она равна 8 мм. Эта гайка делается из стали не хуже чем Ст.45, со слегка недорезанной резьбой и соответствующими проточками, с тем чтобы она очень плотно и с натягом навернулась на резьбовую часть оси. После этого она протачивается в центрах до посадочного размера подшипника. Думаю что «...негативные явления после перехода на литые диски...» описанные в http://zaz-tuning.kiev.ua/articles/4x98.htm были как раз по причине малой опорной поверхности внешнего подшипника, он и в штатной ступице сидит на оси лишь на половину.

Все болты надо слегка подкалить. Мастера это даже закалкой не называют а «улучшением». Всего единиц 35 по HRC. Калят их «на масло» а потом отпускают в печи от 800^о С. Гайки ни в коем случае не калить ни как. Такую странную форму они имеют для того, чтобы можно было законтрить их без дополнительных шпилек и прочей лабуды. Когда собрали все, поездили немного, после чего еще раз подтянули все гайки и забили  зубилом выступающий буртик гайки в узкую канавку, предварительно проточенную в болтах. Такой метод законтривания надежен и не ослабляет крепление.

Сварка, в этой конструкции, применяется только при закреплении шпилек на ступицах. Надо иметь ввиду, что передняя классическая ступица выполнена из чугуна, поэтому подваривать шпильки приходится нержавеющим электродом. Обычно таким электродом довольно трудно работать аккуратно, надо проследить, чтобы и не перегрели и подварено было достаточно прочно, особенно если применять колесные диски как в моем случае с крепежным межцентровым расстоянием 100 мм (а не 98 как у ВАЗ и прочих). Вообще повозившись с этим, я понял, что в следующий раз я бы заказывал переднюю ступицу оригинальную из Ст.45. Собственно конструкция и размеры почти такие же, только межцентровое расстояние под конкретные колесные диски. Размеры изменить, чтобы уменьшить количество проставок и лучше сделать крепление шпилек без сварки, например такое, как у Фольксвагена. Передняя ступица, деталь не сложная, только токарная работа, просто объем не маленький для заготовки из приличной стали.

Перед запрессовкой задней ступицы не забудьте проточить посадочную плоскость и снять фаску с нее, чтобы она полностью запрессовалась в переходную пластину, как показано на StupBac5.dwg. Сложность изготовления внутренних шлицов диктовала использование штатной задней ступицы. Конечно это не лучший вариант, но пока, эта конструкция работает надежно. Уж по крайней степени надежность ее не ниже чем штатное шлицевое соединение кардана и ступицы. Сейчас идет работа над новой конструкцией задней ступицы. Штатная задняя ступица стальная, потому подваривать шпильки можно обычным электродом.

Корпус подшипника заднего специально изготовлен со смещенным на 7 мм крепежным фланцем, для того чтобы не расширять колесную нишу. В качестве покрытия для этой детали лучше применить химическое оксидирование, после оцинкования могут быть проблемы с запрессовкой обойм подшипников. Если колесные ниши расширены или такая переделка не страшит, можно использовать штатный корпус подшипника, при этом надо учесть что колесный диск будет на 7 мм дальше от оси автомобиля.

Используя широкие и большого диаметра колесные диски, мы столкнулись с проблемой малого угла поворота передних колес. Пришлось немого разогнуть рулевые тяги. Максимальный прогиб их был 28 мм, мы разогнули их до максимального прогиба 15 мм, это дало нам вполне достаточный угол поворота колес. Как мы выяснили, рулевые тяги изготавливаются из мягкой стали Ст.20 или чего-то близкого, потому такая небольшая деформация не изменяет, практически, прочностные свойства рулевых тяг (имеющих значительный запас прочности). Разгиб надо делать на холодную, на прессе, не подвергая никаким ударам. Возможно, если использовать 13ти дюймовые колесные диски – этот разгиб вовсе не понадобится.

Не забудьте отрегулировать развал/схождение

После переделки нас спрашивали о реальной эффективности тормозов. 

Со скорости 80 км/ч - 25-28 метров.

Со скорости 100 км/ч - 38-40 метров.

Такие показатели стали возможны только после описанной ниже операции.

Установка Главного Тормозного Цилиндра от 2108 на ЗАЗ968( Настойчиво рекомендуется установка ГТЦ от фирмы АТЕ. ATE - торговая марка, принадлежащая компании CONTINENTAL TEVES (CT). 

В Москве можно купить в Южном Порту, в здании, на первом этаже есть закуток специализирующийся на АТЕ, стоил 700 рублей. 

В ГТЦ от 2108 отверстия крепления распложены справа на лево вниз, т.е. под 90° по отношению к ЗАЗовскому креплению. На чертеже BrakeMan2.dwg показано как сверлить новые отверстия. Пришлось слегка доработать скобу держателя педали (синяя на чертеже BrakeMan3.dwg). Справа, если смотреть со стороны багажника, подварил к фланцу (к которому крепится ГТЦ) этой скобы удлиняющую пластину (красная) и просверлил отверстия в соответствии с новыми крепежными. Не забудьте, что слишком большой фланец ГТЦ сверху и снизу надо отпилить, как показано на чертеже BrakeMan2.dwg иначе не войдет на наше посадочное место. Надо только быть осторожным, чугун (из которого сделан ГТЦ) - материал хрупкий, если делать на фрезерном станке, то на малой подаче. Для укрепления всей конструкции сделана П-образная пластина (желтая на чертеже), она просто надевается на корпус крепления ГТЦ приваренный к кузову (зеленый) и притягивается к нему болтами крепления ГТЦ (можно ее и подварить после этого, если есть желание). Естественно в ней тоже сверлятся отверстия под крепление ГТЦ и выхода цилиндра. Справа (там, где приварена красная пластинка) лучше поставить подпиленную шайбу между П-образной пластиной и ГТЦ (т.к. частично там пустота). 

Корпус, к которому крепится ГТЦ в кузове (зеленый) придется справа рихтовать или подрезать по месту, чтобы входили переходники и трубки. Датчик давления оставлен только один из двух, поставил его в правое отверстие заднего контура. Обязательно используйте родной тормозной бачок от 8ки, он застегивается прямо на ГТЦ и отлично помещается на новом месте. Он удобен тем, что имеет большой объем и к тому же поплавок, встроенный в пробку имеет двойное применение - его можно ввести в цепь сигнализации состояния тормозной системы, а так же при прокачке, вынув его, легко сделать специальное устройство (из ниппеля старой камеры) для подсоединения к штатному насосу с целью "продавливания". С таким устройством можно быстро прокачать все с нуля и даже прокачивать одному. Не забудьте закрыть какой-нибудь пробкой отверстие, где раньше крепился родной тормозной бачок (или заварить его, старый не захочется больше ставить назад J).

             Много спрашивают про установку усилителя на ЗАЗ тормоза. Вообще этот ГТЦ от 8ки штатно идет с усилителем, и желающие могут поставить его. Правда при этом не так просто будет поставить его на штатное место или надо будет резать, варить корпус в багажнике. Но самое главное незачем усилитель, особенно если ставить рекомендуемый ГТЦ. Усилие на педали для рекордного торможения нельзя ни как сравнить с тем к чему привыкли зазоводы (не говоря уже о длине тормозного пути). Дело в том, что сейчас нет твердой педали "хороших" тормозов, как мы все привыкли. Рабочий ход педали от начала ощутимого торможения вплоть до юза очень велик, т.е. возникает возможность дозировать усилие торможения весьма в широком диапазоне, чего я не испытывал ни на одной советской машине. Нет такого и на большинстве западных машинах с пневмо-усилителями, там или становишься как вкопанный, бодая лобовое стекло, или ловишь миллиметровые перемещения ватной педали, чтобы не клюнуть. В нашем случае, из-за такого длинного рабочего хода теперь не сложно дозировать усилие торможения даже при сильно переменном ускорении. Так что результат, который я получил на без юзовом торможении - закономерен. И это я не учился тормозить специально в режиме близком к АБС, он вообще получается почти автоматически. Из-за такого длинного рабочего хода юз сделать сейчас не просто при неосторожном нажатии на тормоз, притом, что усилие для экстремального торможения легко разовьет и ребенок. Оговорюсь, однако, что таких показателей у меня не было со штатным ГТЦ.  

Вообще в современных приличных тормозах есть тенденция вернуть некоторое прогрессивное усилие на педаль, лишить ее «ватности» и увеличить длину ее рабочего хода, но это получается только в очень дорогих системах. А тут у нас получилось, практически, автоматически то за что люди платят большие деньги. Так зачем усилитель!? 

Конечно, такого результата так просто не добиться на тяжелой машине, но наш то авто имеет малый вес и если не поскупиться на 14 дюймов и приличные широкие шины, то можно получить в торможении результат дорогой машины. 

            Ну а если спереди оставлять барабанные тормоза в исполнении ЗАЗ или ВАЗ - усилитель вообще бессмыслица! Они и так клинят с удовольствием, ну а с усилителем... 

 Симинел и сыновья Ó.

Кишинев.

Лето 2003

Вернутся в Архив