Двигатель "Запорожца"
имеет... простую систему очистки масла (центрифугой).
(...) Это сказывается на его ресурсе, который
фактически меньше, чем у двигателей с
жидкостным охлаждением. Во всяком случае,
ресурс около 100 тыс. км пробега вполне
достижим при соблюдении правил
эксплуатации и отсутствии скрытых
технологических дефектов.
Теркели. Тем, кто выбрал "Запорожец"
Маловато, однако. К вышесказанному добавлю: кроме этого, когда я проводил шмон после покупки машины и вскрывал клапанные крышки, все внутренние свободные поверхности под ними (думаю, что не только там) были покрыты черным налетом, похожим на битум. Он настолько прочно прилепился к поверхностям деталей, что я его с трудом отскреб отверткой. Промывочное масло тоже не помогло - почти весь остался. Когда разбирал центрифугу для промывки, почти все внутреннее пространство было забито отложениями, похожими на асфальт. Похоже, что до меня туда вообще никто не лазил. С трудом отмочил в бензине. И это несмотря на то, что пробег был всего около 40 тысяч км.
Все это указывает на то, что масло в двигателе "Запорожца" находится в более напряженном режиме (более высокая температура головки, не исключен большой прорыв картерных газов). При этом требуется более совершенная очистка масла, чем с помощью центрифуги, чем завод в свое время пренебрег. Идея внедрения в систему смазки фильтра пришла ко мне года 3 назад, когда мой (теперь уже бывший) сотрудник (байкер и фанат "Запорожцев") нашел на одной зиловской свалке, а затем притащил к себе в лабораторию разукомплектованный запорожский двигатель (40-ку). Двигатель не подлежал восстановлению, в связи с этим его полностью разобрали и кроме того, определяли толщину стенок блок-картера, в том числе с помощью сверления дополнительных отверстий. В частности, установили, что толщина стенок продольного масляного канала (по которому масло поступает от насоса к центрифуге) в самом тонком месте составляет 7 мм, а в районе бобышек в передней и задней частях блок-картера - чуть ли не в 2-3 раза больше. Тут же возникла идея внедрить дополнительный масляный фильтр в систему смазки. Тем более, что он где-то узнал о том, что когда подобную вещь реализовали на двигателе "Фольксваген-Жук", его ресурс вырос чуть ли не вдвое.
На рисунке показано расположение фильтра и дополнительных деталей на двигателе.В качестве трубопроводов используются стальные трубки диаметром 12 мм с накидными гайками и уплотняющими конусными муфтами. Основная деталь - проставка, к которой крепится фильтр. Здесь возможны варианты, она может быть как самодельной, так и готовой (или переделанной) деталью. Все еще зависит от типа применяемого фильтра (лучше ориентироваться на ВАЗ-2101, еще лучше - на фильтры дизельных иномарок). Теперь о доработках и переделках собственно картера. Операцию лучше проводить при доводке еще не изношенного двигателя. Сразу хочу предупредить - без соответствующих навыков, инструмента и условий лучше не браться. Для сверления потребуются хорошие сверлильные станки (2М112, 2М125 и т.п.), либо токарный с дополнительным приспособлением для закрепления блок-картера. Двигатель требует полной разборки.
Из магистрали, подводящей масло от насоса к центрифуге (та которая внизу, ни в коем случае не наоборот!) вынимаются 2 заглушки (они смотрят влево по ходу движения автомобиля).
В получившихся отверстиях нарезается коническая резьба К3/8" (на рисунке справа внизу). Резать нужно обязательно проверяя калибром-пробкой (кто не умеет пользоваться - см про навыки и инструмент). Отверстие диаметром 8 мм, уходящее к коленчатому валу (за масляным каналом) рассверливается на глубину 10-12 мм до диаметра 12 мм (здесь и далее все допуски - плюс-минус 0.2 мм)
Далее масляный канал глушится. Для этого аналогичным образом дорабатываются угольники со стороны конической резьбы (см левую нижнюю часть рисунка). После этого берется кусок стальной трубки 12х1 длиной 40-45 мм, вставляется в рассверленное отверстие в угольнике (идеальный вариант - если он зайдет туда с легким натягом, если все же будет зазор - посадить на "Локтайт" или какой-нибудь подобный суперклей). Окончательно длина этих трубок подбирается по месту - при заворачивании штуцера они не должны упираться в блок-картер. Магистраль отсекается для того, чтобы в системе смазки не было застойных зон, да еще до фильтра, где осаждается много шлама.
В отверстия, выходящие наружу, завернуть угольники (доработанные по п.3), которые ориентировать так, как показано на рисунке (они желтого цвета).
В заднем левом приливе картера сверлятся отверстия глубиной 15-20 мм под резьбу М8. Чертеж прилива и расположение отверстий показаны вверху справа. Рекомендуется придерживаться заданного расположения отверстий, но если есть готовая деталь с похожим - можно немного изменить его. (У меня есть готовый адаптер под масляный фильтр. От чего - не знаю, но на него подходит фильтр от ВАЗовской классики.)
Трубки гнуть по месту. Вместо стальных трубок можно использовать шланги из маслобензостойкой резины с гайками на концах, обязательно армированные (по типу тормозных). Уменьшение диаметра трубок не рекомендуется - могут возникнуть проблемы с давлением масла , кроме того зимой затруднится прокачка масла через фильтр.
В брызговике сделать вырез под фильтр (так фильтр будет менять удобнее всего - из-под машины снизу). Чтобы грязь через него не попадала в моторный отсек, можно сделать лючок, закрепив его на брызговике.
Данное мероприятие я пока не реализовал. Но так как сейчас машина стоит на заводе, есть доступ к оборудованию и соответствующие навыки, то, думаю, что существенных трудностей это не составит. Кроме того, подобные работы уже выполнены на макетном блок-картере (для "тренировки" и отработки данной технологии), что позволит достаточно уверенно повторить подобное на рабочей детали.
Наконец, настало время ставить фильтр на свой двигатель. Пошел в кладовую, взял необходимый инструмент и приступил к работе. Заглушки из продольного масляного канала вынул так: просверлил в них сквозное отверстие диаметром 6.5 мм, нарезал внутреннюю резьбу М8, завернул туда длинную шпильку и аккуратно раскачал все это дело легкими ударами молотка по ней и вынул. Затем взял метчик и нарезал в получившемся отверстии резьбу К3/8", периодически проверяя ее калибром. Подготовил штуцера для установки в. Поперечные каналы (идущие от масляного насоса и к центрифуге) рассверливать не пришлось - их диаметр уже составлял 12 мм. В штуцерах со стороны конической резьбы рассверлил отверстия до диаметра 12 мм и с хорошим натягом запрессовал туда (в тисках) куски стальных трубок 12х1 мм, дополнительно посадив их на герметик. Свободные концы трубок слегка развальцевал (чтоб заходили в масляные каналы с легким натягом). После всего этого завернул штуцера в блок-картер.
Далее стал мудрить с компоновкой фильтра. Место, за которое я собирался его крепить, оказалось очень низко раположенным над дорогой, поэтому я выбрал другой вариант. В приливах в левой части блок-картера просверлил 4 отверстия (по 2 в каждом) глубиной 20 мм под резьбу М8. В полосе металла толщиной 3 мм также сделал 4 отверстия (чтоб совпадали с теми, которые на блок-картере), а уже к этой полосе прикрепил 2-мя болтами Г-образную пластину, к которой крепится фильтр с проставкой. Он размещается примерно посередине между отверстиями. В этой пластине я также открыл отверстие с резьбой К3/8" для подвода масла к отверстию в проставке и соответственно, к фильтру (отвод осуществляется через штуцер, ввернутый в саму проставку). Сам фильтрующий элемент лучше всего брать от переднеприводных ВАЗов, в этом случае он у меня почти не выступает по высоте за габариты масляного поддона. Можно, конечно, поставить и "классический", но в этом случае саму проставку под фильтр придется выше располагать.
Что касается соединений трубопроводов, то тут все оказалось куда проще, чем я предполагал. Стальные трубки не подошли из-за невозможности качественно сформировать изгиб в 2-х плоскостях в ограниченном пространстве. Вместо них поставил куски армированных резиновых шлангов, используемых для подвода масла к масляному радиатору на автомобилях ЗиЛ-5301 ("Бычок") и тщательно затянул их хомутами.
Первый пуск двигателя показал, что давление масла в двигателе есть, причем лампочка аварийного давления гаснет уже при прокрутке двигателя стартером. Что касается качества очистки масла, то оно должно значительно улучшиться по сравнению с центрифугой, которая вдобавок, на малых оборотах двигателя почти не работает.