БАГГИ КУБКА ДРУЖБЫ   

Статья из журнала "За рулём" № 4 за 1987 г.

С 1984 года автокроссмены Советского Союза участвуют в розыгрыше Кубка дружбы социалистических стран, и с первых же стартов стало ясно, что наши баггисты не уступают соперникам ни в подготовке техники, ни в мастерстве ведения гонки.  

Уже тогда в сентябрьском номере "За рулём" 1984 года было отмечено, что в конструировании багги наметилось два ярко выраженных направления - "заднемоторное" и "среднемоторное". Первое связано с традициями чемпионата Европы, где преобладают трассы "моторного" типа, второе - с так называемыми техничными трассами, где много поворотов, подъёмов, спусков. Вопрос о том, какая из конструкций даёт большее преимущество в гонке, остаётся открытым, и не исключено, что правомерны обе концепции.  

Редакция обратилась к конструктору запорожского автозавода, создателю багги "среднемоторного" направления, мастеру спорта международного класса Александру ЦЕВЕЛЕВУ с просьбой охарактеризовать конструкции багги Кубка дружбы, и прежде всего свой кроссовый автомобиль.  

Автомобиль (на фото - №70), на котором я более трёх лет выступал в этапах Кубка дружбы социалистических стран, принадлежит к поколению кроссовых машин ЗАЗ-багги конструкции 1983 года. Их компоновку можно считать для отечественных багги классической: двигатель за водителем, внутри базы, коробка передач в блоке с главной передачей и дифференциалом сзади. Таким образом получается оптимальная по компактности схема трансформации крутящего момента от двигателя к колёсам.  

Создавая раму, которая представляет собой пространственную ферму, мы исходили из того, что обязательный её элемент - каркас безопасности должен органично сопрягаться с другими частями, не существовать сам по себе. Поэтому старались сделать, чтобы каркас был нагружен силами,которые действуют через упругие элементы на раму со стороны дороги, и массой агрегатов. То есть, к необходимому каркасу приваривали как можно меньше кронштейнов для крепления двигателя и подвески. Так получилась предельно лёгкая и простая конструкция.  

Ходовую часть проектировали комплексно - не ставились задачи создать какие-то уникальные упругие элементы или специальные подвески колёс, которые повлекли бы при их установке изменения, скажем, в раме. Благодаря комплексу компромиссных решений достигнуто гармоничное сочетание всех составляющих - в машине нет несбалансированных ухзлов.  

Подвеска традиционная - независимая, на поперечных вильчатых А-образных рычагах. Характеры изменения установочных углов в процессе работы подвески передних и задних колёс согласованы. Ход - 240 мм.  

Упругий и энергопоглощающий элементы собраны в одном блоке, который представляет собой доработанный гидропневматический элемент самолёта АН-2. Их упругие и демпфирующие характеристики подобраны таким образом, чтобы багги могли без потери устойчивости и управляемости преодолевать любое сочетание препятствий.  

Переход на двигатели большей мощности (по кубковым требованиям разрешается форсировка моторов) сказался лишь на трансмиссии. Она претерпела серьёзные изменения. От двигателя, который, кстати, подготовлен по раллийной технологии и имеет мощность около 120 л.с./88 кВт, крутящий момент передаётся через сцепление "Фихтель и Сакс" на блок "коробка передач - главная передача - дифференциал". Этот агрегат делается исходя не только из настоящего, но и из будущего, поскольку рассчитан на трансформацию крутящего момента 25-30 кгс*м/245-294 Н*м, что может соответствовать мощности двигателя около 250 л.с./184 кВт!  

 

По опыту прошлых лет мы определили, что трёх правильно подобранных передач для багги вполне достаточно, поэтому новая коробка передач - трёхступенчатая. Полуоси - традиционные для кроссовых автомобилей: двухшарнирного типа с осевой шлицевой компенсацией. Рулевой механизм - реечный от перспективного "Запорожца" (имеется в виду "Таврия - К.П.). Тормоза - барабанные, двухконтурные с механизмом регулировки, распределение тормозных усилий - на передние и задние колёса (видимо, регулируется соотношение тормозных сил по осям - К.П.). Масса автомобиля без гонщика - 525 кг.  

   

Концепция КамАЗ-багги (не удивляйтесь, в то время на многих автозаводах были очень серьёзные секции багги, которые, естественно, носили имена "своих" предприятий, у данной машины с грузовиками нет ничего общего - К.П.), которую представляет автомобиль Алексея Шарова (№66), такая же, как и у нас, но, прямо скажем, более широкие производственные и технологические возможности позволяют при создании кроссового автомобиля рассчитывать на большее количество уникальных узлов. На сегодняшний день оригинальными являются: коробка передач, гидропневматический элемент и колёсно-ступичный узел, подвески, а реечный рклевой механизм спроектирован специально под имеющуюся кинематику подвески и от упора до упора делает 1,6 оборота рклевого колеса. Масса машины - 502 кг.  

   

Теперь о машинах конкурентов. Многие из них придерживаются другой - "заднемоторной" концепции багги. У этих автомобилей двигатель развёрнут по сравнению с нашей компоновкой на 180° и расположен за задней осью. Возникновение такого варианта связано, полагаю, с историей развития трасс на чемпионате Европы, где, собственно говоря, и формировалась эта конструкция. Она обеспечивает наибольшую загрузку задних колёс и позволяет эффективнее использовать мощность двигателя во время разгона.  

Наиболее интересны, на мой взгляд, представленые здесь машины чехословацких спортсменов Ярослава Хошека (№21) и Имриха Власаты (№23). Они выполнены  

   

в чистом,хорошем стиле и по конструкции и по дизайну. В ходовой части у чехословацких багги отличий от наших практически нет, и, судя по всему, у них в этой области конструкторские идеи почти совпали с нашими. Разница лишь в том. чтог подвеска более короткоходная. Думаю, её ход около 180 мм. Но на трассах европейского типа с их слабой пересечённостью это вполне допустимо.  

Вернёмся, однако, к основной отличительной черте - расположению двигателя. Разворот его на 180° добавил в конструкцию рамы элементы, которые намного увеличили загруженность силовой схемы. И ещё. Все их объединяет полулежачая посадка водителя и малое расстояние от шлема до дуги каркаса безопасности.  

   

Характерной чертой для конструкции машин из ГДР (если кто не помнит - было такое социалистическое государство: Германская Демократическая Республика - К.П.) - Петера Мюкке (№88), например,является дополнительный элемент каркаса безопасности, идущий от верхнего угла к передней части рамы.  

Если говорить о деталях, то все "европейские" багги оснащены дисковыми тормозами. Хорошо это или плохо? Сказать трудно. Пока что нам хватает и барабанных, а дальше видно будет. В остальном наши багги не так уж сильно отличаются от зарубежных.  

В заключение отвечу на вопрос, который будет вполне уместным в ситуации, когда наша сборная третий год подряд уступает первое место мастерам из Чехословакии, - почему же мы проигрываем? Ответ на этот вопрос лежит, как принято говорить, на поверхности: для того, чтобы выигрывать, нужно ездить! Чехословацкие кроссмены чуть ли не каждую неделю стартуют в состязаниях европейского ранга, мы же за весь сезон имеем возможность встретиться с соперниками лишь четыре раза.  

Вернутся в Архив

 

Сайт создан в системе uCoz